Nasza firma jest również w stanie naprawić 80% zużytych  pompowtryskiwaczy firmy SIEMENS dominując w Polsce jako pierwsi dających gwarancje 12 miesięcy. Producent nie wypuszczając części potrzebnych do naprawy zmusił nas do zaprojektowania swoich podzespołów zamiennych które można porownywać do 3 fazy Boscha.
 Ostatnia generacja tych urządzeń została wyposażona w system sterowania ruchem iglicy dyszy wtryskiwacza za pomocą specjalnego siłownika sterowanego piezoelektrycznie, który następnie działa na przetwornik hydrauliczny i wywołuje wtrysk paliwa do komory spalania silnika. Ten siłownik piezoelektryczny zbudowany jest z naprzemiennie poukładanych piezoelektrycznych kryształów kwarcu i metalowych blaszek. Według producenta i mechaników jest to element nieregenerowalny z powodu złożoności sterowania zaworem. Jednak element ten żadko się zużywa około 5% dlatego jesteśmy w stanie naprawić prawie każdy wtrysk .O 3 etapie regeneracji, również mówiono, że jest on zbyt złożony, aby powierzyć go nawet autoryzowanym stacjom serwisowym, jednak już od 2 lat jest dostępny i realizowany w pełni przez ASO Boscha – Bosch Diesel Service oraz Bosch Diesel Center. W zasadzie można powiedzieć, że cena regeneracji pompowtryskiwaczy waha się w zakresie od 100 złotych za samo czyszczenie, aż po kilkaset złotych w przypadku uszkodzenia elementów składowychProducent nie wypuścił  do sprzedaży części zamiennych .Brakujące elementy, które ulegają uszkodzeniu dorabiamy w własnym zakresie.

Główną przyczyną uszkodzenia pompowtrysków piezo są zanieczyszczenia paliwa. Wyczyszczenie wtryskiwaczy w 10 % przypadków jest wystarczające by auto pracowało poprawnieInnym rodzajem uszkodzenia w pompowtryskiwaczach Siemens jest uszkodzeni cewki elektrycznej poprzez zwarcie do masy.

Powodem jest wada fabryczna która występowała w pojazdach produkowanych do końca 2007 r (o oznaczeniach 03G1230073 D [140 KM] , 03G130073M [170 KM]) a która była wymieniana na akcji serwisowej do 2012r na nr 03G130073S [140 KM], 03G130073T oraz 03G130073TX [170 KM].
W naszej pracowni możemy zaoferować również  pełną regenerację polegającą na rozebraniu wtryskiwacza, umyciu w myjkach ultra dźwiękowych, wyminie uszkodzonych elementów, złożeniu i ponownym teście.

Pompowtryskiwacze są jednak na naszych drogach dość popularnym widokiem (i dźwiękiem – 3 fazy wtrysku sprawiały, że pompowtryski nie charakteryzowały się najwyższą kulturą pracy). Czy można więc znaleźć części zamienne do samochodów, z silnikami, których już się nie produkuje? Oczywiście tak. Bosch, znając możliwości swoich pompowtryskiwaczy, zapewnił pełne zaplecze odtwórcze dla podzespołów układu zasilania silnika. Stąd też pompowtryski można znaleźć zarówno w wersji regenerowanej fabrycznie, jak i zestawy naprawcze pompowtrysków, w których znajdziemy niemal wszystko, co zazwyczaj wymienia się podczas procesu regeneracji pompowtryskiwaczy. Jaki jest koszt regeneracji pompowtryskiwaczy? Jeśli w grę wchodzi jedynie wymiana uszczelniaczy i czyszczenie urządzenia, koszt jest stosunkowo niski. Jeśli jednak problemem jest uszkodzony korpus czy końcówka wtrysku, koszt znacznie wzrośnie.
Dlatego też z racji tego, że urządzenia te są bardzo precyzyjne i złożone, regenerację takich pompowtryskiwaczy powinniśmy pozostawiać profesjonalistom i specjalistycznym zakładom regeneracji hydrauliki samochodowej. Jedynie wtedy będziemy mieli pewność, że w skład części wykorzystanych do regeneracji urządzenia będą wchodzić jedynie atestowane, sprawdzone elementy i części zamienne. Dodatkowo pompowtryskiwacze, zasilanie mechanicznie, wymagają specjalnej procedury ustawienia skoku kulki zaworu kulkowego definiującego właściwą pracę pompowtryskiwacza. Nazywa się ten proces popularnie 3 etapem regeneracji i dostępny jest dopiero od niespełna dwóch lat dla pompowtryskiwaczy firmy BOSCH,

Często się zdarza ,że początkowym problemem są uszczelnienia pompowtryskiwaczy i wystarcz ich wymiana . Typowe objawy sparciałych oringów  to wilgotny blok silnika, białawy dym , który oznacza obecność oleju silnikowego w komorze spalania lub czarny dym , to z kolei niedostateczna ilość tlenu w stosunku do oleju napędowego .Najlepiej jest taką wymianę uszczelnień dokonać w doświadczonym serwisie, ale jest to na tyle prosta czynność ,że osoba mająca umiejętności i znajomość budowy układu wtryskowego powinna sobie poradzić .
Po pierwsze musimy dostać się do wału rozrządu i go zdemontować. Po zdemontowaniu należy odkręcić mocowania pompowtrysków i odpiąć przewody łączące cewkę zamka elektromagnetycznego z elektronicznym kontrolerem EDC. Warto pamiętać, by sprawdzić ile zaworów posiada nasz silnik, ponieważ uszczelki pompowtryskiwaczy 1.9 tdi w przypadku silników ośmiozaworowych obejmują termopodkładkę a w przypadku szesnastozaworowych będzie to nakrętka stożkowa. Kolejnym krokiem będzie wymontowanie pompowtryskiwaczy. Bardzo istotne jest, aby nie używać wobec nich siły, ponieważ część tłoczącą w pompowtryskach łatwo jest uszkodzić, nawet niechcący. Stąd też, w przypadku problemu z wyjęciem pompowtryskiwacza konieczne jest zastosowanie specjalnych pneumatycznych, bądź hydraulicznych ściągaczy. Po wymontowaniu pompowtryskiwaczy wymiana uszczelek pompowtrysków powinna przebiegać w połączeniu z czyszczeniem pompowtryskiwacza.

Uszczelnienia w budowie pompowtryskiwacza znajdują się kolejno od największego uszczelnienia w części korpusu najbliżej części tłoczącej, aż po najmniejsze gumowe oringi najbliżej jego dyszy. Dodatkowo w skład uszczelnień wchodzi podkładka termiczna, której zadaniem jest uszczelnienie pompowtryskiwacza od strony jego dyszy. Ze względu na wysoką temperaturę panującą w komorze spalania, niemożliwe jest wykorzystanie elastomerów, ponieważ zwyczajnie by spłonęły. Dlatego też ich miejsce zajęła miedziana podkładka w przypadku silników 8-zaworowych oraz nakrętka stożkowa dla wtryskiwaczy 16-zaworowych. Proces instalacji pompowtryskiwaczy z powrotem w gniazdach przeprowadzamy w kolejności odwrotnej do ich demontażu. Warto pamiętać również, że dla ich odpowiedniej pracy konieczne jest ich dostrojenie do pracy wałka za pomocą śrub regulacyjnych. Ustawienie skoku dźwigienki jest bardzo istotne, nieodpowiednio wyregulowane pompowtryskiwacze po regeneracji zaowocują nam odwiedzinami w warsztacie o wiele szybciej, niż moglibyśmy sobie tego życzyć.

Uszkodzenia pompowtryskiwaczy mogą mieć różny charakter. Najczęściej zdarzają się usterki końcówek rozpylacza, zabrudzenia filtru w układzie zasilającym wtryskiwacz czy pęknięcia sprężyn. Ponadto sekcja tłocząca może stracić szczelność, obudowa urządzenia zostać zniszczona, a uszczelki poszczególnych elementów ulec wypaleniu. Głównym powodem przedwczesnych problemów z pompowtryskiwaczami jest tankowanie zanieczyszczonego lub kiepskiej jakości oleju napędowego, które potrafi zapchać wtryskiwacze, a nieprawidłowy skład mieszanki może doprowadzić nawet do zniszczenia końcówek wtrysku.

O przedwczesnym ujawnianiu się awarii w układzie wtryskowym decyduje także ciągła jazda na rezerwie. W takiej sytuacji skraplająca się w baku woda rozrządza niewielką ilość oleju napędowego, pogarsza jego właściwości oraz powoduje, że pompowtryskiwacze są słabiej smarowane i zacierają się. Wśród przyczyn awarii warto wymienić jeszcze niefachowo wykonany tuning silnika oraz naturalne zużycie niektórych elementów związane z dużym przebiegiem samochodu. Pompowtryskiwacze posiadają dwa rodzaje uszczelek – gumowe, są to oringi uszczelniające strefę wysokiego ciśnienia od niskiego oraz tak zwana termopodkładka, pierścień uszczelniający wtryskiwacz od komory spalania. Wszystkie uszczelnienia podlegają wymianie, jak również cewka zaworu, mocowania. Częste problemy podczas eksploatacji aut wyposażonych w silnik diesla napędzany pompowtryskiwaczami pojawiają się z gniazdami pompowtryskiwaczy, czyli miejscami w których pompowtryski są instalowane w głowicy. Ze względu na niedoskonałą konstrukcję mocowań, dochodziło i dochodzi nadal do wyrabiania się gniazd, a to poprzez nierówne rozłożenie obciążenia, a to przez drgania, na które narażona jest podkładka termiczna. Jeśli chodzi o postawienie diagnozy jak zawsze trzeba brać pod uwagę całościowo problemy z samochodem, ponieważ wiele podobnych objawów może wskazywać na różne usterki, jednak z typowych objawów można wymienić : problemy z odpalaniem na zimnym  lub ciepłym silniku, problem z obrotami na jałowym biegu, z kolei na wolnych obrotach samochód gaśnie, podejrzany dym z wydechu- czarny lub biały, ogólnie silnik nierówno pracuje, samoczynnie gaśnie .

Krótka historia pompowtryskiwaczy

Pompowtryskiwacze to prawdziwa, żywa legenda, stworzona przez Volkswagena, jako odpowiedź na zapotrzebowanie na skuteczny system zasilania silnika wysokoprężnego, szerzej znanego jako silnik samozapłonowy, albo silnik diesla. Ponieważ Fiat ze swoim Common Railem robił już na świecie furorę, tak VW musiał błyskawicznie odpowiedzieć na „as z rękawa” swojego włoskiego konkurenta. Stąd też wytężone prace inżynierów i efekt – pompowtryskiwacze.

Aby dobrze oddać charakter tego wynalazku z 1998 roku, należy przedstawić jego możliwości, ale w zestawieniu z najpopularniejszymi układami zasilania silnika z tamtych czasów. Mimo że mija już niemal 20 lat, od kiedy pompowtryskiwacze weszły na salony świata motoryzacyjnego, osiągi tego niemieckieg o wynalazku nie odbiegają znacząco od współczesnych systemów zasilania, jedynie są znacznie mniej ekologiczne. Dzięki rozwiązaniom zastosowanym w konstrukcji pompowtryskiwaczy takim jak połączenie generatora ciśnienia (pompy), wtryskiwacza (końcówka wtrysku) i sterowania (zawór elektromagnetyczny) udało się zmniejszyć ilość wchodzących w skład układu komponentów, a co za tym idzie, również zmniejszyć ilość narażonych na uszkodzenie lub zużycie elementów. Żywotność pompowtryskiwaczy stała się ich cechą rozpoznawczą – kilkaset tysięcy kilometrów bez zaglądania do silnika było bardzo charakterystyczne dla nieprzesilonych, klasycznych starych silników diesla.

Pompowtryskiwacze vs Common Rail

Pompowtryskiwacze niemal nie mają wad – Common Rail na początku swojego istnienia osiągał do 1600 barów ciśnienia wtrysku, co oznacza, że był niemal 33% słabszy od pompowtryskiwaczy – standardowe osiągi pompowtrysków, dziś stanowią również standard najnowocześniejszych systemów Common Rail – tu należy jednak wtrącić, że dzieli je wspomniane 20 lat rozwoju. Dlaczego więc od pompowtryskiwaczy producenci samochodów osobowych odeszli niemal w zupełności, a w samochodach ciężarowych nadal święcą tryumfy? Ponieważ wprowadzona została norma emisji spalin EURO na poziomie, którego pompowtryski spełnić nie miały szans. Można więc powiedzieć, że pompowtryskiwacze spotkała polityczna śmierć.

Wyciąganie zapieczonych wtrysków bądź uszkodzonych to przykład czynności, z którą mało kto potrafi sobie poradzić.

Dlaczego tak trudno dokonać demontażu zepsutych wtrysków?

Przyczyn jest kilka. Po pierwsze ich gniazda mają znaczną długość, a sam wtryskiwacz blokowany jest poprzez nagar lub korozję. Te nieprzewidziane często przez konstruktorów produkty degeneracji blokują przesunięcie wtryskiwacza. Skąd bierze się nagar? Zazwyczaj uszkodzenie pierścienia uszczelniającego wtryskiwacza powoduje, że z cylindra wydostaje się mieszanka oleju napędowego, spalin i sadzy. Gdy proces ten trwa dostatecznie długo, szczelina między obudową wtryskiwacza a gniazdem głowicy wypełnia się twardym nagarem. Jeżeli do tego dostanie się woda, to mamy do czynienia z procesem korozji elektrochemicznej. Metale są wtedy w bezpośrednim kontakcie, a woda jest nośnikiem elektrycznym. Największe ryzyko zaistnienia takiego zjawiska dotyczy części aluminiowych.

Typowym modelem, w którym woda powoduje opisywane trudności, jest Renault Traffic z silnikiem 2.0, w którym podczas próby wyciągnięcia wtryskiwaczy często się one urywają, a wszystko przez wodę spływającą z podszybia. Sporym problemem są także zapieczone, uszczelniające się podkładki miedziane oraz urywające się śruby mocujące wtryskiwacz. Te usterki często spotyka się np. w silnikach montowanych w dostawczych Fiatach, m.in. w 2,3 oraz 3,0 w modelach Ducato, Boxer i Jumper. Jest to o tyle niebezpieczne, że w przypadku niewiedzy i braku wymiany podkładki pod wtryskiwaczem nowy szybko znów się zapiecze, a montaż na starą część jest nieprecyzyjny i możliwe są przedmuchy.

Podczas wymiany podkładek pod zapieczonym wtryskiwaczem istotne jest dobranie prawidłowej, ponieważ nawet minimalne różnice na poziomie 0,3 mm stanowią problem. Zmienia się wtedy kąt wtrysku, co powoduje nieprawidłową pracę silnika. Demontaż starej podkładki często sprawia kłopoty i czasami zakłada się starą na nową, żeby utrzymać szczelność.

Wyciągnięcie zapieczonych wtryskiwaczy może trwać nawet kilka dni i skończyć się z opłakanym skutkiem.

Często łamane są narzędzia, wtryskiwacz, niekiedy uszkadza się głowicę i pokrywę zaworów. Powodem do zmartwień jest także bezproduktywne wykorzystywanie czasu pracy mechaników, którzy angażują swoje siły, ale nie wykonują zleconego działania. Jak zatem radzą sobie nawet profesjonalne, autoryzowane serwisy? Najczęściej korzystają z usług podwykonawców, którzy specjalizują się właśnie w wyciąganiu zapieczonych i uszkodzonych wtryskiwaczy. Mają oni zestawy narzędzi o napędzie hydraulicznym, przeznaczonych do konkretnych modeli wtryskiwaczy. Dzięki temu eliminuje się ryzyko uszkodzenia pokrywy zaworów, głowicy i wtryskiwacza. Serwisom się to opłaca, ponieważ trwa to krótko i auto jest naprawione. Koszt 300–500 zł netto za wtryskiwacz szybko się zwraca, ponieważ w czasie, który zostałby zmarnowany, mogą oni wymienić inne podzespoły. Koszty są zróżnicowane, a zależą od tego, czy zapieczony wtrysk wychodzi w całości, czy rozpada się na kawałki, co zwiększa pracochłonność. Za pomocą specjalistycznych narzędzi i wiedzy można usunąć każdy wtryskiwacz, nawet urwany, zaspawany lub z uszkodzonym gwintem – wtedy jednak cena usługi wzrasta. Aby prawidłowo wykonać taką naprawę, konieczne jest oczyszczenie lub frezowanie gniazda wtryskiwacza, co zazwyczaj jest w cenie usługi. Dobierane są podkładki, niekoniecznie takie, jak sugeruje producent, ale wyliczone do stopnia zużycia innych elementów. Naprawione zostają również wszystkie gwinty. To powoduje, że samochód po kilku godzinach może wrócić do klienta, a ten będzie w pełni zadowolony z dalszej eksploatacji.

Pierwszych objawów zużytych wtryskiwaczy nie można lekceważyć

Takie działanie może doprowadzić do sytuacji, w której cena regeneracji wtrysków, ku zaskoczeniu właściciela auta, może sięgnąć nawet kilkunastu tysięcy złotych. W zależności od tego, w jakim stadium jest usterka może, być konieczna wymiana wtryskiwaczy, filtra paliwa, pompy wtryskowej, naprawa zatarcia silnika, czy uszkodzonych turbosprężarek. Jednym z mniej przyjemnych sytuacji, jakie mogą zafundować nam wtryskiwacze to uszkodzenie tłoka w silniku tzw dziura. Dlatego najlepiej zainteresować się diagnozą, kiedy silnik daje pierwsze oznaki, że coś nie gra. Ma to szczególne znaczenie przy „opiłkowaniu”, gdyż dłuższa jazda z opiłkami w układzie oznacza większe i intensywniejsze spustoszenie.

By ocenić stan wtryskiwaczy, trzeba je wyciągnąć z silnika

Na stacji diagnostycznej lub wykwalifikowanym warsztacie robi się to za pomocą chwytaków. Zdarzają się przypadki zapieczonych wtrysków zwłaszcza w niektórych modelach, np. opel vivaro. W takim przypadku koszty wymontowania wtrysków mogą być znaczne, jeśli dojdzie potrzeba skorzystania z profesjonalnej prasy oraz firmy, która ma odpowiednią wiedzę, technologię oraz doświadczenie w tej dziedzinie. Jeśli już decydujemy się na regenerację, trzeba koniecznie wybrać firmę, która ma odpowiednie doświadczenie i narzędzia do takich napraw, atesty i sprzęt np.: mikroskop do oceny stopnia zanieczyszczeń (bo część z nich jest niewidoczna gołym okiem), czy maszynę do czyszczenia ultradźwiękami. Jest to bardzo ważne, bo tradycyjne metody nie pozwalają na dokładne czyszczenie, a materiał, z którego wykonane są wtryskiwacze jest dość miękki i musi być bardzo dokładnie spasowany (z dokładnością do 0,001 mm). Ważne są też warunki, w jakich dokonuje się regeneracji wtryskiwaczy. Warunkiem nadrzędnym udanej naprawy jest wręcz sterylna czystość.

Jak wygląda regeneracja wtryskiwaczy?

Standardowy proces regeneracji wtryskiwaczy polega na poszczególnych etapach:

• demontaż wtrysku na podzespoły i elementy,

• czyszczenie każdego elementu wtryskiwacza za pomocą myjki ultradźwiękowej,

• czyszczenie każdego elementu wtryskiwacza metodą wysokociśnieniową gorącym detergentem o temp. 80st.,

• wymiana uszczelnień wewnętrznych wtryskiwacza,

• montaż podzespołów i elementów wtryskiwacza,

• wymiana uszkodzonych bądź zużytych elementów wtrysku,

• wykonanie testu rozpylenia,

• wykonanie testu porównawczego dawek wtryskowych i przelewów (tylko Common Rail),

• wykonanie testu ciśnienia otwarcia,

• wykonanie pomiaru obwodu elektrycznego.

To oczywiście w teorii. W praktyce trzeba podejść do każdego wtryskiwacza indywidualnie, bo biorąc pod uwagę, że regeneracji poddawane są wtryskiwacze używane, mogą mieć różne wady ukryte i dopiero doświadczone eksperckie oko jest w stanie wyłonić czasem usterkę, która na pierwszy rzut oka jest niewidoczna. Tutaj liczy się doświadczenie, które po prostu można nabrać tylko przez czas spędzony na naprawach, ponieważ np. nawet minimalne pęknięcia części składowych wtryskiwacza mogą powodować rozszczelnienie wtryskiwacza po osiągnięciu wysokiej temperatury- takie uszkodzenie jest niewidoczne przy tzw. zimnym silniku. Zwieńczeniem procesu regeneracji wtryskiwaczy są końcowe testy na stanowiskach probierczych w celu sprawdzenia ich szczelność oraz dynamiki wtrysku. Dobra firma powinna dać gwarancję na zregenerowane części. Zazwyczaj jest to jeden rok. Do wtrysku powinien być też dołączony wydruk z pomiarami, które pokazują, że wtryskiwacze są w pełni sprawne, oraz instrukcja montażowa. Najlepiej, jeśli wtryskiwacze są testowane na stołach probierczych renomowanych producentów, gdzie pomiary są dokonywane komputerowo i nie ma możliwości ręcznej ingerencji w wydruki. Standardem jest też zaopatrzenie wtryskiwacz w nowy oring i miedzianą podkładkę, tak aby był już kompletny do montażu. Jak w każdej innej dziedzinie oczywiście mogą zdarzyć się reklamacje, dobra firma to taka, która szybko i bezproblemowo rozwiązuje ewentualne problemy z korzyścią dla klienta.

Regeneracja wtryskiwaczy jest złożonym i skomplikowanym procesem

Regeneracji wtryskiwaczy powinny podejmować się firmy posiadające odpowiednie zaplecze techniczne, wiedzę i umiejętności. Natomiast regeneracja wtryskiwaczy nie musi wiązać się z wysoką ceną, jeżeli użytkownik pojazdu w porę zareaguje nie dopuszczając do spustoszenia układu.

Najmniej trwałe są nowoczesne wtryskiwacze piezoelektryczne, uruchamiane superszybkimi kryształami, a nie cewką, dzięki czemu są około dziesięciokrotnie szybsze od wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Tu granicą nie do pokonania jest często 150 tys. km przebiegu. Wtryski piezoelektryczne w razie awarii producenci każą wymienić na nowe. Tłumaczenie producenta jest proste: wtryskiwacz piezo jest zbyt precyzyjnym elementem, aby można było pozwolić komukolwiek go otwierać i naprawiać. Prawda jest jednak taka, że piezoelektryki z racji swojej wrażliwości na kiepską jakość paliwa (przypomnijmy sobie jeszcze w ostatnich latach dodatek biopaliw) często ulegają uszkodzeniu i generują olbrzymi popyt na nowe, więc producenci niechętnie chcą się dzielić tym łakomym kąskiem. Ponieważ producent nie przewidział żadnej technologii naprawy wtryskiwaczy piezo, to właśnie odpowiednia technologia i precyzja naprawy, duże doświadczenie, oraz dostęp do oryginalnych części powodują, że regeneracja wtryskiwaczy piezoelektryczna jest możliwa i skuteczna, co potwierdza końcowy wydruk parametrów, objęcie wtrysku 12-mieisęczną gwarancją, a przede wszystkim zadowolony klient.

A co z uszkodzeniami wtryskiwaczy piezoelektrycznych?

Tu podobnie jak we wtryskiwaczach elektromagnetycznych największe spustoszenie dokonuje kiepskiej jakości paliwo zwłaszcza w iglicy dyszy rozpylającej. Iglica rozpylacza pracuje w bardzo trudnych warunkach. Jest ona dokładnie spasowana z gniazdem rozpylacza. Obciążana jest bardzo dużymi ciśnieniami i wykonuje wiele cykli otwierania i zamykania przepływu paliwa w krótkim okresie. Ponadto jest obciążona cieplnie, gdyż końcówka rozpylacza umieszczona jest w komorze spalania. Z tego powodu nawet niewielkie odchylenia od normy spowodowane wżerami, korozją, przegrzaniem lub wytarciem wskutek zbytniego zużycia materiału powodują, iż wtryskiwacz „leje”, ma nierówne dawki, wskutek czego przybywa oleju, auto nierównomiernie pracuje, kopci, przycina się, wchodzi w tryb awaryjny. Obecność cząstek stałych w paliwie może się przyczyniać do rozkalibrowania otworków i zmiany ich kształtu. Powoduje to zmianę charakterystyki przebiegu wtrysku strugi paliwa. Częste uszkodzenie to także zawór sterujący, który odpowiada za zwiększony przelew powrotnej dawki. Dokładne uszkodzenie można stwierdzić dopiero po zdemontowaniu, umyciu w myjce ultradźwiękowej, oraz obejrzeniu pod mikroskopem w rozdzielczości HD. Coraz częściej można się spotkać z tzw „opilkowaniem”, które ma miejsce, jeśli w układzie dojdzie do uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia. Współpracujące metalowe elementy w pompie wskutek tarcia produkują opiłki, które przedostają się do całego układu paliwowego, uszkadzając w pierwszej kolejności zawór sterujący, a jeśli problem nie zostaje szybko usunięty także dyszę rozpylającą. Takie uszkodzenia niestety wymagają obszerniejszej naprawy. Oprócz wtryskiwaczy należy wtedy wyczyścić cały układ paliwowy- od zbiornika paliwa, przez przewody, listwę, oraz pompę wysokiego ciśnienia.

Uszkodzone wtryski - wtryskiwacz rzadko psuje się z dnia na dzień, to stopniowy proces, który jeśli nie zostanie rozpoznany, i rozwiązany może doprowadzić nawet do uszkodzenia silnika. Pierwszy objaw może być nawet całkiem dla kierowcy przyjemny, bo samochód może mieć lepsze „kopyto”, a to jest spowodowane zwiększonymi dawkami paliwa. Oczywiście różne rodzaje wtryskiwaczy mogą dawać różne objawy, zależy też to od modelu samochodu i rodzaju silnika.

Najczęstsze powody sugerujące konieczność sprawdzenia układu paliwowego to:

• wydłużony rozruch silnika
• nierówna praca po odpaleniu silnika (zwłaszcza zimnego)
• drgania wyczuwane w aucie na biegu jałowym
• falujące obroty
• "rzucanie silnikiem",
• kopcenie na kolor czarny przy obciążeniu silnika
• spadki mocy w czasie jazdy
• zapalające się kontrolki check engine lub świec żarowych w czasie przyspieszania
• dymienie na wolnych obrotach jasnym dymem
• przybywanie oleju i w końcu brak możliwości uruchomienia silnika

Jak widać powyżej, sporo jest objawów, które mogą świadczyć o uszkodzonych wtryskach w naszym samochodzie. Ale podobne objawy mogą towarzyszyć innym usterkom, dlatego, aby wykluczyć lub potwierdzić diagnozę najlepiej jest sprawdzić silnik komputerowo i jeśli potwierdzą się przypuszczenia zdemontowane wtryskiwacze sprawdzić na stole probierczym, który dopiero całkowicie może ustalić przyczyny wadliwej pracy silnika. Do tego celu świetnie nadaje się komputer diagnostyczny BOSCH KTS 670 lub DELPHI oraz wprawne oko serwisanta, który potrafi na podstawie objawów postawić wstępną diagnozę.

Diagnostyka wtryskiwaczy polega na:

• demontażu wtrysków,
• umyciu ich i wyczyszczeniu metodą ultradźwiękową,
• ocenie wzrokowej, która sprowadza się do zbadania czy nie są: skorodowane, mechanicznie uszkodzone lub niekompletne,
• przeprowadzeniu testu komputerowego, którego celem jest sprawdzenie poprawności działania wtrysków przy pomocy urządzenia Bosch EPS 205.

Negatywny wynik testu świadczy o tym, że wtryski są uszkodzone i należy poddać je naprawie. Zdarza się jednak, iż problem nie leży tylko w wadliwej pracy wtryskiwaczy, wtedy trzeba eliminować po kolei wadliwe elementy, co niestety oznacza dodatkowe koszty dla właściciela samochodu.

Odpowiedź na to pytanie jest bardzo prosta – wtryskiwacze nie wytrzymują warunków pracy, do jakiej zostały zmuszone. Przeciętnie na wtryskiwaczach można przejechać co najmniej 150 000 km. Wszyscy wiemy, że kłopoty z jakością paliwa są w naszym kraju bardzo częste i powoduje to, że nowoczesne diesle nie zachowują swojej żywotności tak długo, jak planował producent. Wymiany wtryskiwaczy czy nawet całych listew są na porządku dziennym nie tylko w bardzo zużytych egzemplarzach. Również te z niewielkimi przebiegami cierpią na różne dolegliwości. Mimo to sprzedaż aut z silnikami wysokoprężnymi ze wspólną listwą rośnie z roku na rok, a użytkownicy przymykają oko na niedogodności, kierując się wyłącznie myślą o mniejszym spalaniu i wyższej kulturze pracy.

Bardzo ważne jest stosowanie dobrej jakości oleju napędowego, jako że wtryskiwacze pracują pod dużym ciśnieniem, a ich praca jest bardzo precyzyjna. Każde zanieczyszczenie, brak właściwości smarnych, oraz niewłaściwy skład biochemiczny może prowadzić do ich uszkodzenia, wskutek czego cierpi potem nasz portfel. Taki układ jednak charakteryzuje mniejsze zużycie paliwa i mniejsza emisja spalin - paliwo jest lepiej spalane, a silnik ma wyższą sprawność. We wtryskiwaczach znajdują się małe dziurki, ich liczba i wielkość są różne – w zależności od marki. Liczba wtrysków i ich przekrój mają wpływ na siłę, z jaką paliwo jest wtryskiwane do cylindra i ma wpływ na jakość spalania i siłę detonacji. Zapchane wtryski prowadzą do utraty mocy, podwyższają zużycie paliwa, głośność samochodu i mogą unieruchomić auto w najmniej spodziewanym momencie. Ogólnie złej jakości paliwo lub tzw. „suche” może być przyczyną nieprawidłowego procesu spalania mieszanki paliwowej, wskutek czego mogą ulec uszkodzeniu końcówki wtryskiwaczy lub zaworków sterujących. Z kolei na uszkodzenie cewki, elementu piezoelektrycznego największy wpływ ma korozja obsady wtryskiwacza. Wtryskiwacz można także uszkodzić zewnętrznie przez niewłaściwy montaż lud demontaż lub wykonywanie czynności niezgodnie z technologią producenta, przy wykorzystaniu nieprzeznaczonych do tego celu narzędzi i w nieodpowiednich warunkach co doprowadzić może do uszkodzenia iglicy lub tak jak to często ma miejsce delikatnego zaworu sterującego we wtryskach DELPHI. Jako właściciele, chcąc zachować silnik w dobrej kondycji, warto tankować na sprawdzonych stacjach, oraz regularnie wymieniać filtry i olej. Warto też zwrócić uwagę przy zakupie „nowego” egzemplarza na przebieg i kondycję układu paliwowego. No cóż, niższa cena takiego auta oznacza często konieczność potem wyłożenia sporej sumki na przywrócenie właściwych parametrów .

Otwieranie i zamykanie wtryskiwacza Common Rail odbywa się elektronicznie. Teoretycznie wtrysk odbywa się w 3 fazach. Najpierw odbywa się tzw. "przedwtrysk", podawana jest dawka pilotująca tuż przed osiągnięciem górnego maksymalnego położenia tłoka. To dzięki niej praca silnika jest bardziej miękka, łagodna. Wcześniejsze odparowanie i zapłon tej dawki umożliwia spokojniejsze spalenie się głównej dawki. Ciśnienie w cylindrze nie narasta tak gwałtownie jak ma to miejsce w tradycyjnych dieslach. Następnie inicjowana jest dawka właściwa. Po niej następuje dawka dopalająca. Ta akurat korzystnie wpływa na ekologię silnika. Podnosi temperaturę spalin dzięki czemu katalizator nagrzewa się szybciej, a praca filtra cząstek stałych jest bardziej wydajna. Zależnie od zastosowanej generacji układu Common Rail, wtrysk może odbywać się nawet w 7 etapach. Liczba ta nie musi być stała i zmienia się zależnie od obciążenia silników, obrotów i innych warunków pracy.Silniki wysokoprężne z systemem Common Rail mają wszystkie zalety diesli i są pozbawione większości wad występujących w tradycyjnych układach wtryskowych. Niestety wiąże się to również z nieco droższą eksploatacją. Bardzo ważne jest stosowanie dobrej jakości oleju napędowego, jako że wtryskiwacze pracują pod dużym ciśnieniem, a ich praca jest bardzo precyzyjna.

Każde zanieczyszczenie może prowadzić do uszkodzenia wtryskiwacza Common Rail, wskutek czego cierpi potem nasz portfel. Taki układ jednak charakteryzuje mniejsze zużycie paliwa i mniejsza emisja spalin - paliwo jest lepiej spalane, a silnik ma wyższą sprawność. Korporacje samochodowe wciąż pracują nad rozwojem wtryskiwaczy, w celu dużo wyższych prędkości włączania dokładniejszego dawkowania biorąc pod uwagę dawki pilotażowe. Prędkość działania wtryskiwaczy zależy od elementów wykonawczych, masy ruchome elementów sterujących szybkość przyrostu ciśnienia w komorze sterującej. Szybszymi wtryskiwaczami w działaniu od elektromagnetycznych są wtryskiwacze piezoelektryczne, chociaż w najnowszych modelach koncerny samochodowe wracają ponownie do rozwiązań technologicznych common rail.

Układy common rail można podzielić na dwa typy: klasyczny wtryskiwacz elektromagnetyczny lub piezoelektryczny oraz na czterech producentów (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi i Denso to znani producenci elektroniki samochodowej. Bosch robił aparaturę wtryskową od początków ubiegłego wieku, Delphi przejęło technikę wtrysku oleju napędowego kupując firmę Lucas, a japońskie Denso zdobywało doświadczenia współpracując z Boschem i Magnetti-Marelli. Natomiast Continental przejął firmy Siemens i VDO, stając się w Niemczech głównym konkurentem Boscha. Wtryskiwacze tej firmy są oznaczane znaczkiem Continental od około roku, wcześniejsze miały logo Siemens. Niekwestionowanym liderem w tej materii jest firma Bosch, która produkuje zarówno wtryskiwacze elektromagnetyczne, jak i piezoelektryczne. Na znacznie mniejszą skalę oba typy wytwarzają też Delphi oraz Denso. Z kolei Continental (Siemens) ogranicza się wyłącznie do techniki piezo. Najprostszą konstrukcję i stosunkowo najłatwiejszą do naprawy reprezentuje bosch, delphi decydując się na bardziej złożony system sterowania niestety spowodował iż jego wtryskiwacze są bardziej wrażliwe na jakość paliwa, a przez to mniej trwałe. Spośród wtryskiwaczy elektromagnetycznych firmie Denso udało się skonstruować najtrwalsze, ale tu z kolei przez lata problemem była dostępność części zamiennych.

Common Rail w wolnym tłumaczeniu oznacza wspólną szynę. Układ został opracowany przez Fiata i wprowadzony do samochodów osobowych w 1997 roku.

W tradycyjnych silnikach diesla paliwo jest dostarczane do cylindrów tylko w określonych momentach. Ciśnienie wytwarzane przez pompę sekcyjną lub rozdzielaczową, zależne jest od obrotów wału korbowego. Wraz ze wzrostem obrotów, rośnie dawka paliwa, co w przypadku silników z pompą sekcyjną jest korygowane przez korektor dawki paliwa. No cóż, bez tego silnik nie mógłby mieć statecznych obrotów. Największym problemem takich wtryskiwaczy była niemożność utrzymania stałego ciśnienia paliwa i brak możliwości dynamicznego sterowania kątem wyprzedzenia wtrysku paliwa w czasie. Ciśnienie w komorze spalania narastało gwałtownie i stąd brał się charakterystyczny "klekot". W silnikach z systemem Common Rail wtrysk nie jest zależny od obrotów wału korbowego czy też rozmieszczenia cylindrów. Paliwo tłoczone jest przez pompę wysokociśnieniową, które transportuje paliwo do specjalnego akumulatora zasilającego. Ma on postać listwy czy też szyny, przypominającej rurę, umieszczonej nad głowicą silnika wzdłuż cylindrów. Ciśnienie utrzymywane jest na poziomie 1300–1600 bar zależnie od generacji zastosowanego układu Common Rail. Jeśli ciśnienie przekracza pewien określony poziom, to jego nadmiar wraca do zbiornika.

Obecnie na rynku dostępne są trzy rodzaje wtryskiwaczy:

• wtryskiwacze elektromagnetyczne,
• wtryskiwacze piezoelektryczne
• pompowtryskiwacze (elektromagnetyczne i piezoelektryczne).

Kupując używany samochód dobrze jest sprawdzić jaki system wtrysków posiada dany model. Wiedza ta pozwoli oszacować przyszłe koszta związane z eksploatacją i ewentualną wymianą układu wtryskowego. W zależności od producenta i marki są one mniej lub bardziej trwałe. Najwięcej na rynku występuje wtryskiwaczy marki BOSCH a dalej za nią DELPHI, DENSO i SIEMENS.