Najmniej trwałe są nowoczesne wtryskiwacze piezoelektryczne, uruchamiane superszybkimi kryształami, a nie cewką, dzięki czemu są około dziesięciokrotnie szybsze od wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Tu granicą nie do pokonania jest często 150 tys. km przebiegu. Wtryski piezoelektryczne w razie awarii producenci każą wymienić na nowe. Tłumaczenie producenta jest proste: wtryskiwacz piezo jest zbyt precyzyjnym elementem, aby można było pozwolić komukolwiek go otwierać i naprawiać. Prawda jest jednak taka, że piezoelektryki z racji swojej wrażliwości na kiepską jakość paliwa (przypomnijmy sobie jeszcze w ostatnich latach dodatek biopaliw) często ulegają uszkodzeniu i generują olbrzymi popyt na nowe, więc producenci niechętnie chcą się dzielić tym łakomym kąskiem. Ponieważ producent nie przewidział żadnej technologii naprawy wtryskiwaczy piezo, to właśnie odpowiednia technologia i precyzja naprawy, duże doświadczenie, oraz dostęp do oryginalnych części powodują, że regeneracja wtryskiwaczy piezoelektryczna jest możliwa i skuteczna, co potwierdza końcowy wydruk parametrów, objęcie wtrysku 12-mieisęczną gwarancją, a przede wszystkim zadowolony klient.

A co z uszkodzeniami wtryskiwaczy piezoelektrycznych?

Tu podobnie jak we wtryskiwaczach elektromagnetycznych największe spustoszenie dokonuje kiepskiej jakości paliwo zwłaszcza w iglicy dyszy rozpylającej. Iglica rozpylacza pracuje w bardzo trudnych warunkach. Jest ona dokładnie spasowana z gniazdem rozpylacza. Obciążana jest bardzo dużymi ciśnieniami i wykonuje wiele cykli otwierania i zamykania przepływu paliwa w krótkim okresie. Ponadto jest obciążona cieplnie, gdyż końcówka rozpylacza umieszczona jest w komorze spalania. Z tego powodu nawet niewielkie odchylenia od normy spowodowane wżerami, korozją, przegrzaniem lub wytarciem wskutek zbytniego zużycia materiału powodują, iż wtryskiwacz „leje”, ma nierówne dawki, wskutek czego przybywa oleju, auto nierównomiernie pracuje, kopci, przycina się, wchodzi w tryb awaryjny. Obecność cząstek stałych w paliwie może się przyczyniać do rozkalibrowania otworków i zmiany ich kształtu. Powoduje to zmianę charakterystyki przebiegu wtrysku strugi paliwa. Częste uszkodzenie to także zawór sterujący, który odpowiada za zwiększony przelew powrotnej dawki. Dokładne uszkodzenie można stwierdzić dopiero po zdemontowaniu, umyciu w myjce ultradźwiękowej, oraz obejrzeniu pod mikroskopem w rozdzielczości HD. Coraz częściej można się spotkać z tzw „opilkowaniem”, które ma miejsce, jeśli w układzie dojdzie do uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia. Współpracujące metalowe elementy w pompie wskutek tarcia produkują opiłki, które przedostają się do całego układu paliwowego, uszkadzając w pierwszej kolejności zawór sterujący, a jeśli problem nie zostaje szybko usunięty także dyszę rozpylającą. Takie uszkodzenia niestety wymagają obszerniejszej naprawy. Oprócz wtryskiwaczy należy wtedy wyczyścić cały układ paliwowy- od zbiornika paliwa, przez przewody, listwę, oraz pompę wysokiego ciśnienia.