Silnik ten miał godnie zastąpić popularną i cenioną odmianę 1.9 TDI. I choć jest dużo nowocześniejszy od poprzednika, w powszechnej opinii uchodzi za znacznie mniej trwały
Oszczędności materiałowe i błędy technologiczne - to główne powody większości kłopotów, z którymi boryka się motor 2.0 TDI. Silnik zadebiutował na początku 2003 r. (Touran) i sukcesywnie był wprowadzany do większości modeli koncernu Volkswagena, a z czasem także znalazł się pod maskami niektórych Mitsubishi, Jeepów oraz Dodge'ów. Bez wątpienia popularnością dorównuje poprzednikowi, czyli wersji 1.9 TDI, niestety, trwałością już nie.
Zanim skupimy się na problemach, kosztach i walorach użytkowych, warto wiedzieć, że silnik 2.0 TDI może być ustawiony wzdłużnie lub poprzecznie, mieć wałki wyrównoważające (np. od tego zależy rodzaj napędu pompy oleju), występuje w różnych wariantach mocy, z głowicą 8- i 16-zaworową (dotyczy wersji 140-konnej), pompowtryskiwaczami lub wtryskiem common rail (wdrażany od końca 2007 r.)... - liczba odmian i różnic jest bardzo duża. Oczywiście, wszystko z powodu ciągłych modyfikacji, coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin i przepisów podatkowych w danym kraju.

Z eksploatacyjnego punktu widzenia silnik 2.0 TDI wypada nie najlepiej. Większość kłopotów zaczyna pojawiać się po pokonaniu 100-120 tys. km, a ich lista okazuje się stosunkowo długa (wiele wymaga sporych nakładów finansowych!). Owszem, dużo usterek jest spójnych z tymi, na które choruje większość nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, ale są też takie, które okazują się typowe właśnie dla wersji 2.0 TDI. Przykład: pękanie bądź „obsiadanie" głowicy. Pękanie to domena wersji 16-zaworowej. Do uszkodzenia dochodzi albo na 1. cylindrze, albo na 2. i na 3. jednocześnie. VW zapewniał, że poradził sobie z tym problemem pod koniec 2006 r., ale znamy młodsze auta z kłopotami tego typu.
Natomiast „obsiadanie" spotykane jest w odmianie 8V i związane jest z przeciekaniem płynu chłodzącego na okręgu uszczelniającym cylindra od strony wydechowej. Inną typową awarią silnika 2.0 TDI są kłopoty z pompą oleju. Dotyczy to wersji z PD zarówno z wałkami wyrównaoważającymi, jak i bez nich. W pierwszym przypadku na ośce (jest to wielokąt podobny do imbusa) napędzającym pompę oleju wyrabiają się krawędzie, co skutkuje brakiem napędu pompy, natomiast w odmianie bez „balanserów", gdzie napęd pompy realizowany jest przez łańcuch, dochodzi do jego rozciągnięcia.
VW Touran 2.0 TDI Trendline - Podnośnik to jego życie
W codziennej eksploatacji silnik 2.0 TDI robi dobre wrażenie. Już dynamika i niskie spalanie podstawowej odmiany z PD (moce: 136 i 140 KM) zadowoli wielu kierowców, a bardziej wymagający mogą poszukać wersji 170-konnej, niestety, często występującej z DPF-em, który wcześniej czy później podnosi koszty eksploatacji. Przeszkadzać może jedynie głośna praca jednostki. Poradzono sobie z tym pod koniec 2007 r., rezygnując z pompowtryskiwaczy na rzecz układu common rail (odmiany z CR obecnie wyparła wersje z PD). Poza tym wprowadzono wiele modyfikacji, można więc prognozować nieco wyższą trwałość nowych 2-litrówek TDI.
Audi
Pod maski modeli z Ingolstadt trafiały zarówno jednostki 2.0 TDI zasilane pompowtryskiwaczami (PD), jak i common rail (CR). Oprócz trzech aut wyszczególnionych obok były to również (w nawiasie data debiutu silnika 2.0 TDI w danym modelu): A4 B8 (2007 r.), A5 (2008 r.), TT II (2008 r.) oraz Q5 (2009 r.).
Audi A4 2.0 TDI Avant - Z prestiżem, ale nie bez wad
Seat
Pierwsze auto Seata, w którym zamontowano silnik 2.0 TDI to Altea (2004 r.). Oprócz tego są to również
(w nawiasie data debiutu silnika 2.0 TDI w danym modelu): Ibiza III (2009 r.), Toledo III (2004 r.), Exeo
(2009 r.), Leon II (2005 r.), Alhambra I (2005 r.) a także debiutująca obecnie Alhambra II.
Skoda
Motor 2.0 TDI pojawił się w Skodzie w 2004 roku (Superb I). Ponadto, jednostki te znajdziemy w następujących modelach czeskiego producenta (w nawiasie data debiutu silnika 2.0 TDI w danym aucie): Octavia II (2004 r., patrz obok), Superb II (2008 r.), a także w kompaktowym SUV-ie Yeti (2009 r.).
Volkswagen
Touran I to pierwsze auto koncernu VW, w którym pojawiła się jednostka 2.0 TDI (2003 r.). Oprócz niego i aut wyszczególnionych są to również: Golf VI, Golf Plus, Jetta, Passat B5, Passat CC, Scirocco, Eos, Touran II, Sharan I, Sharan II, Caddy, T5 (również w wersji biturbo/180 KM), Tiguan oraz Amarok.
Inne marki
Silnik 2.0 TDI PD montowali w swoich pojazdach również producenci, dla których opracowanie własnej jednostki wysokoprężnej o tej pojemności było albo nieopłacalne albo w danym momencie niewykonalne. Oprócz Mitsubishi były to m.in. Jeep (Compass) oraz Dodge (Avenger, Caliber).

Najczęstsze usterki
Typowe awarie silnika 2.0 TDI z PD dotyczą problemów z napędem pompy oleju, pękaniem lub „obsiadaniem" głowicy (zdaniem mechaników głowice niemieckie są znacznie trwalsze od polskich), przedwczesnym wycieraniem się wałków i hydroregulatorów, usterek zaworów recyrkulacji spalin oraz odpowiadających za wyłączanie silnika cewek wtryskiwaczy (u nas naprawa ok. 1000 zł). W silnikach BKD zdarzają się kłopoty z impulsatorem odpowiadającym za położenie wałka rozrządu (napraw: 300 zł + robocizna). Występują niesprawności turbosprężarki (układu zmiennej geometrii lub ułożyskowania wałków), a także uszkodzenia 2-masowego koła zamachowego (ciekawostka: znacznie szybciej „rozsypują" się koła 2-masowe współpracujące ze skrzynią DSG - często po 60-70 tys. km). Po przejechaniu 100-120 tys. km zdarza się, że posłuszeństwa odmawiają pompowtryskiwacze.
Pompa oleju
Objawy Brak smarowania, zaświecenie się kontrolki ciśnienia oleju, grzechotanie z okolic miski olejowej (dotyczy wersji z napędem łańcuchowym).
Naprawa W przypadku wersji z „balanserami" koszty naprawy zależą od zakresu uszkodzenia. Jeśli zareagujemy od razu na zaświecenie się kontrolki oleju, naprawa wyniesie ok. 1500 zł, jeśli dojdzie do zatarcia sprężarki (konieczna regeneracja), w ostateczności dochodzi do zatarcia silnika
Głowica
Objawy Ubytki płynu chłodzącego, których intensywność narasta, puchnące przewody, biały dym wydobywający się z układu wydechowego po uruchomieniu zimnego silnika.
Naprawa Producent nie przewiduje naprawy głowicy tylko wymianę na nową - w ASO usługa jest droga (chyba że VW partycypuje w kosztach). Wymiana głowicy poza ASO z nowym osprzętem, śrubami i robocizną to koszt ok. 6 tys. zł. Jeśli zdecydujemy się na fachową naprawę, wydatki zmniejszymy do 3,5-4 tys. zł.
Turbosprężarka
Objawy Nadmierne spalanie oleju silnikowego, mocne zaolejenie kanału dolotowego, zanik mocy lub jej nierównomierne oddawanie, hałaśliwość (specyficzne „gwizdanie"), dymienie.
Naprawa Zakres i koszt naprawy zależą od rodzaju uszkodzenia. Jeśli następuje zapieczenie kierownicy, trzeba wydać od ok. 700 zł (czyszczenie) do ok. 2000 zł (regeneracja). Jeżeli występuje zabłocenie sterowania, koszt wynosi ok. 800 zł. Natomiast uszkodzenie łożyskowania kończy się kompleksową regeneracją (profesjonalna kosztuje ok. 1700 zł) plus regulacja i robocizna.
Rozrząd
Objawy Głośna i nierówna praca jednostki napędowej (szczególnie na biegu jałowym), spadek mocy.
Naprawa Kompleksowa naprawa polega na wymianie wytartych hydroregulatorów na nowe - koszt poza ASO ok. 600 zł. Za wałek trzeba zapłacić ok. 900 zł. Oczywiście, do tego należy doliczyć koszty robocizny. Uwaga - przy okazji warto wymienić półpanewki.
Dwumasowe koło zamachowe
Objawy Głuche dudnienie przy wyłączaniu silnika, wibracje stałe lub narastające (poprzecznie zamontowana jednostka), ślizganie się sprzęgła, brak przeniesienia napędu.
Naprawa Polega na zastosowaniu nowego elementu. Mechanicy radzą zmienić od razu sprzęgło (koło 2-masowe najczęściej rozsypuje się po przekroczeniu 100-120 tys. km). Łączny koszt poza ASO wyniesie ok. 3000 zł. Uwaga, przy okazji warto wymienić simering wału korbowego - wydatek 300-400 zł.